Nguyên nhân khiến giá bán ô tô tại nước ta cao nhất thế giới là tỉ lệ nội địa hóa thấp, chịu thuế cao; từ đó đẩy chính sách nội địa hóa ô tô của Việt Nam sát bờ vực phá sản.
Thanh tra Bộ Tài chính đã kết luận như trên sau khi thanh tra 6 công ty gồm Toyota Việt Nam, Honda Việt Nam, Công ty ô tô Việt Nam Daewoo, Công ty TNHH Việt Nam Suzuki, Công ty TNHH Ford Việt Nam, Công ty TNHH Liên doanh sản xuất ô tô Ngôi Sao.

Trước đó, kết quả khảo sát do cơ quan này thực hiện cho biết: Giá một chiếc Toyota Corolla 1.8MT sản xuất tại Việt Nam ngày 8/11/2008 là 19.532 USD, xe cùng loại bán ở nước ngoài là 15.350 USD. Xe Toyota Camry 3.5 sản xuất trong nước có giá 38.510 USD trong khi giá thế giới từ 24.215 - 28.695 USD...



Phớt lờ nâng tỉ lệ nội địa hóa
Thanh tra Bộ Tài chính khẳng định, việc thực hiện chương trình nội địa hóa tại các công ty trên đều rất thấp so với những cam kết về tỉ lệ nội địa hóa như giấy phép đầu tư được Bộ Kế hoạch - Đầu tư cấp lần đầu. Trong số này, thực hiện cam kết “nghiêm chỉnh” nhất là Honda Việt Nam, đến hết năm 2007, tỉ lệ linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước mới đạt bình quân 10% giá trị xe.

Kế đến là Toyota Việt Nam, đến năm 2007, tỉ lệ linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước bình quân mới đạt 7% giá trị xe. Trong khi đó, theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu, Toyota Việt Nam phải đạt tỉ lệ này ít nhất là 30% giá trị xe sau 10 năm kể từ năm 1996 - thời điểm bắt đầu sản xuất kinh doanh.

Giấy phép đầu tư cấp lần đầu cho Việt Nam Suzuki cũng đưa ra yêu cầu sau 10 năm kể từ 1996 phải sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước đạt ít nhất 38,2% giá trị xe nhưng đến hết năm 2007 cũng mới chỉ đạt 3%. Thấp nhất là Ford Việt Nam, với tỉ lệ 2% so với 30% đặt ra ban đầu. Hai công ty còn lại là Daewoo Việt Nam và Ngôi Sao cùng đạt 4%.


Giấy phép đầu tư được Bộ Kế hoạch - Đầu tư cấp đều có ràng buộc về lộ trình thực hiện nội địa hóa sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Nguyên nhân chính khiến các công ty này phớt lờ cam kết bởi thiếu sự kiểm tra, giám sát và thiếu chế tài xử lý, không có ràng buộc pháp lý rõ ràng.

Điển hình là chính sách tính thuế theo bộ linh kiện rời theo hướng khuyến khích nội địa hóa (linh kiện trong nước đã sản xuất được thì thuế suất thấp) gần như đã hạn chế đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước của các tập đoàn ô tô nước ngoài.






Lắp ráp ô tô tại Ford Việt Nam (Ảnh: T.Thạnh/NLĐ)

Các liên doanh lắp ráp, sản xuất ô tô là các công ty đa quốc gia nên việc sản xuất linh kiện, phụ tùng được công ty mẹ đầu tư, phân bố theo hướng tập trung hóa cao để cung cấp cho các công ty con trong khu vực và thế giới. Mặc dù chi phí đầu tư cho dây chuyền sản xuất phụ tùng, linh kiện tại chỗ rất lớn, song nếu sản xuất được trong nước thì linh kiện, phụ tùng nhập khẩu sẽ phải chịu thuế cao.


Vì sự bất hợp lý này, chính sách nội địa hóa ô tô càng tiến gần hơn đến bờ vực phá sản khi càng gần năm 2018 - thời điểm thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô khu vực ASEAN bằng 0%. Bên cạnh đó, không thể không kể đến chính sách quy hoạch và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ ô tô trong nước chưa đồng bộ, chưa theo kịp với sự phát triển của các liên doanh. Vì vậy, các liên doanh vẫn chủ yếu nhập linh kiện, phụ tùng từ công ty mẹ và các công ty con thành viên trong khu vực mà ít chú trọng đầu tư sản xuất tại chỗ.


Mù mờ giá linh kiện nhập khẩu


Theo Thanh tra Bộ Tài chính, đến năm 2008, cả 6 công ty nói trên đều có dây chuyền sản xuất, lắp ráp ô tô lạc hậu, chủ yếu là lắp ráp thủ công. Điều này đã làm tăng giá thành sản xuất. Song hai yếu tố ảnh hưởng lớn nhất tới giá thành ô tô là chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu và chi phí nhập khẩu linh kiện, phụ tùng cao. Đối với dòng xe từ 5 chỗ trở xuống, 2 sắc thuế này chiếm khoảng 33% giá bán.

Linh kiện, phụ tùng nhập khẩu chiếm tới 48% giá bán buôn ô tô cũng khiến giá ô tô trong nước bị đẩy lên cao. Tuy nhiên, Thanh tra Bộ Tài chính khẳng định: “Giá linh kiện nhập khẩu cao, thấp hoàn toàn phụ thuộc vào sự kê khai của các liên doanh."

Các cơ quan quản lý Nhà nước không quản lý, giám sát được giá linh kiện, phụ tùng đầu vào nhập khẩu của các công ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Không quản lý được, trong khi yếu tố chi phí có tác động rất lớn, đã làm tăng giá thành và giá bán ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước.


Thanh tra Bộ Tài chính yêu cầu các công ty sản xuất, lắp ráp ô tô phải rà soát lại việc tính thuế GTGT đối với toàn bộ đại lý trong hai năm 2007 - 2008 để tính và kê khai bổ sung thuế GTGT do khi nhập khẩu linh kiện thuế suất thuế GTGT áp dụng là 10% nhưng khi công ty xuất bán cho các đại lý lại chỉ tính thuế suất 5%; yêu cầu các công ty này phải nộp ngân sách hơn 10,5 tỉ đồng thuế và 153.311 USD do tính sai một số loại thuế.

“Chén đắng” bảo hộ



Trao đổi với phóng viên ngày 8-12 về kết luận thanh tra của Bộ Tài chính, TS Nguyễn Minh Phong (Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội TP Hà Nội) cho rằng mục tiêu hàng đầu của doanh nghiệp (DN) là lợi nhuận.

Khi đã hưởng lợi đủ từ chính sách bảo hộ, giá thành lại bị cạnh tranh do hội nhập thì xu hướng đóng cửa sản xuất, chuyển sang thương mại là tất yếu.

Vì vậy, xu hướng rút lui của các DN ô tô có thể nhìn thấy rõ khi hội đủ các yếu tố nói trên, song sự thay đổi diễn ra ở mức độ nào còn phụ thuộc vào chiến lược của nhà đầu tư.

Trong việc này, nhà đầu tư hoàn toàn không có lỗi. Đây là bài học trong công tác quản lý, bảo hộ sản xuất suốt thời gian dài nhưng sản xuất trong nước và người dân không được hưởng lợi gì.




Chưa đồng thuận về dòng xe chiến lược quốc gia



Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) vừa có văn bản gửi Bộ Công thương sau cuộc họp khẩn cấp đóng góp ý kiến cho đề xuất của Bộ Công Thương về việc phát triển dòng xe chiến lược quốc gia (tổ chức hôm 26-11).


Theo đó, trong 9 DN góp ý về việc có hay không cần thiết phải xác định dòng xe chiến lược quốc gia, chỉ có 4 DN nói có, 2 DN cho rằng cần phải có thêm điều kiện, 2 DN khác không có ý kiến. Đa số DN cho rằng biện pháp hỗ trợ tốt nhất cho phát triển dòng xe chiến lược là giảm thuế và nâng tỉ lệ nội địa hóa.


Trước đó, Bộ Công thương đã thống nhất chọn dòng xe đa dụng, loại 6-9 chỗ ngồi, dung tích xilanh dưới 1,5 lít, đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2 là dòng xe chiến lược quốc gia trong phân khúc xe du lịch cần tập trung ưu đãi thuế để khuyến khích phát triển.




Theo Thái An - T.Hà

Người lao động